گفت و گو با كاپيتان حسين شهريار طالب زاده، خلبان پيشكسوت نفت

آنجا كه فقط نفت پرواز مي كرد!

حسين شهريار طالب زاده، نخستين دانشجوي خلباني صنعت نفت است كه دوره هاي آموزش خلباني را در سال 1364 از سر گذرانده و بيش از 14 هزار ساعت با هواپيماهاي مختلف و از جمله فوكر اف 27 كه قرار است در اسكله- موزه آبادان به نمايش گذاشته شود، پرواز داشته است. او از سال 1386 به عنوان مديرعامل "شركت هواپيمايي نفت" منصوب مي شود و به مدت پنج سال اين تشكيلات را اداره مي كند. طالب زاده كه خاطرات بسياري از پرواز در دوران جنگ تحميلي و پروازهاي عملياتي در نفت دارد، از سال 1391 بازنشسته شده، اما همچنان در هواپيمايي ماهان مشغول فعاليت است.

آنچه در پي مي آيد حاصل گفت و گويي دو ساعته با اين خلبان پيشكسوت نفت است كه در دفتر موزه هاي نفت انجام گرفته. با هم مي خوانيم:

* اگر موافق باشيد، گفت و گو را با تاريخچه اي از هواپيمايي نفت شروع كنيم؟

- بله، من هم فكر مي كنم براي خوانندگان شما جالب باشد. چون هواپيمايي نفت بسيار قدمت دارد. در واقع صنعت نفت از سال 1305 هواپيما داشت، يعني 30 سال قبل از اين كه هواپيمايي ملي در ايران تشكيل شود و 27 سال قبل از تشكيل هواپيمايي كشوري، نفت فرودگاه و آشيانه هواپيما داشته است.

در واقع از زماني كه اولين چاه، يعني چاه نمره يك در مسجد سليمان زده شد، فرودگاهي به نام "يَمَهه" در دامنه كوه ساخته شد كه دو تا باند ضربدري داشت و مسجد سليمان اولين شهري در ايران بود كه صاحب فرودگاه شد.

* "يمهه" اسم اين فرودگاه بود؟

- يمهه نام منطقه اي در مسجد سليمان است. آثار اين فرودگاه هنوز هست. زمان جنگ كه در منطقه پرواز مي كرديم، هميشه از بالا خطوطي ضربدري را در دامنه كوهي كه در جنوب شرقي مسجد سليمان است، مشاهده مي كرديم كه آثار باند اين فرودگاه قديمي است.

اولين فرود هواپيما در مسجد سليمان، در نخستين سال هاي كشف نفت

البته اين غير از فرودگاه هوانيروز است كه الان در مسجد سليمان وجود دارد. در فرودگاه يمهه هواپيماهاي بدنه برزنتي آن زمان و هواپيماهايي كه ملخ آنها با هندل به راه مي افتاد، به زمين مي نشستند. اينها هواپيماهايي بودند كه بسته هاي پستي و مقامات انگليسي را مي بردند و مي آوردند.

* يعني بين انگلستان و ايران رفت و آمد مي كردند؟

- نه لزوما، پروازهاي محلي هم انجام مي دادند. مثلا به آبادان و شهرهاي اطراف مي رفتند. خلبانان اين هواپيماها هم همه خارجي بودند، انگليسي، هلندي و ... بعدها هم تشكيلاتي با نام "اير سرويسز" (خدمات هوايي) تشكيل شد كه زير نظر مناطق نفتخيز اداره مي شد. اما همچنان خلبان يا مهندس ايراني نداشتيم. در مقطع انقلاب امور مربوط به هواپيماهاي توين اوتر (Twin Otter) نفت را كانادايي ها و هواپيماهاي فرندشيپ را هلندي ها انجام مي دادند.

* شما چه سالي وارد نفت شديد؟

- من اوايل سال 1357. قبل از انقلاب يك خلبان هلندي بود به نام كاپيتان كرين كه مسئول هواپيمايي نفت در ‌آبادان بود. انقلاب كه شد، كرين و خلبان هايش همه جمع كردند و رفتند. اداره كنندگان هواپيماهاي توين اوتر هم كه كانادايي ها بودند، هيچ كدام حاضر نبودند به ما سرويس بدهند.

* بنا بر اين هواپيمايي نفت تعطيل شد؟

- تا سال 1359 شركت كلا خوابيد. در سال 1359، مرحوم علي خُضير، كه آن موقع رئيس خدمات هوايي نفت در آبادان شد، توانست با هماهنگي ستاد نيروي هوايي و گرفتن تعدادي خلبان از گردان فرندشيپ، هواپيماهاي فوكر اف 27 راه اندازي كند.

* نخستين خلبانان هواپيماهاي نفت همه خارجي بودند، بعدها تشكيلاتي به نام "اير سرويسز" تشكيل شد كه زير نظر مناطق نفتخيز اداره مي شد، اما همچنان تا مقطع انقلاب خلبان يا مهندس ايراني نداشتيم.

اما همچنان ما از خود صنعت نفت خلبان نداشتيم تا اين كه آقاي گريگوريان از خلبان هاي "تاكسي سرويسز" (آسمان كنوني) از هواپيمايي كشوري مجوز پرواز گرفت كه به عنوان كاپيتان پرواز كند. بعد از آن كاپيتان نيازي كه در خارج از كشور آموزش ديده بود، به عنوان كمك خلبان مشغول شد. در واقع ما آن زمان فقط يك خلبان و يك كمك خلبان داشتيم و مابقي از نفرات مامور نيروي هوايي بودند كه با لباس غيرنظامي مي آمدند.

* نام تشكيلات همچنان "اير سرويسز" بود؟

- خير، "ايرسرويسز" بعد از انقلاب تبديل شد به "خدمات هوايي مناطق نفتخيز". البته اين نام تا سال 1371 ماند و بعد از آن شد "شركت حمل و نقل هواپيمايي نفت". سال 1386 كه من مديرعامل شدم، مصوبه اي گرفتيم و اسم آن را به "شركت هواپيمايي نفت" برگردانديم.

* برگرديم به ورود شما به نفت و فعاليت تان به عنوان خلبان در هواپيمايي نفت.

- من اوايل سال 1357 در امتحان "ايرسرويسز" شركت كردم و چون زبانم هم خوب بود، قبول شدم. آن زمان ديپلم طبيعي داشتم.

* به عنوان خلبان مشغول به كار شديد؟

- خير، ابتدا به عنوان كارمند مراقبت پرواز و هواشناسي فرودگاه به استخدام مناطق نفتخيز درآمدم. بعد از آن دوره هاي هواشناسي و كنترل مراقبت پرواز و مكالمات راديويي را در آبادان گذراندم.

* دليل اين كه نفت را انتخاب كرديد، چه بود؟

- من متولد اهواز هستم و در يك محيط نفتي به دنيا آمدم. پدر و پدربزرگم هر دو پيمانكار شركت نفت بودند. از كوچكي و از همان موقع كه هنوز به مدرسه نرفته بودم، به اتفاق پدربزرگم- چون نوه بزرگش بودم- در "مين آفيس" مسجد سليمان و پالايشگاه آبادان، مناطق صنعتي كارون و اهواز و خرمكوشكِ اهواز رفت و آمد مي كردم. (آن موقع دفاتر مركزي صنعت نفت بيشتر در آبادان و مسجد سليمان بود و بعدها به اهواز منتقل شد.) اين است كه طبيعتا خيلي دوست داشتم در شركت نفت و صنعت نفت باشم.

* گويا شما اولين دانشجوي خلباني صنعت نفت هم بوديد؟

- بله، همان طور كه گفتم بعد از انقلاب خلبان هاي نيروي هوايي در نفت بودند و نفت از خود خلبان نداشت. كم، كم شركت نفت به اين نتيجه رسيد كه به جاي خلبانان نيروي هوايي و ايران اير كه در نفت مامور بودند، از خود كاركنان صنعت نفت استفاده كند.

اين بود كه من در سال 1364 به عنوان اولين دانشجوي خلباني تاريخ صنعت نفت، دوره هايي را در فرودگاه هاي قلعه مرغي تهران و مهرآباد ديدم. البته قرار بود 10 نفر در اين دوره ها شركت كنند، ولي در مراحل مختلف، بنا به دلايلي تعداد كم شد. دوره هاي تخصصي و تكميلي را هم درآمستردام هلند گذراندم. شروع كارم با هواپيماي توين اوتر بود كه بيست صندلي داشت. بعد هم هواپيماهاي فرندشيپ اف 27 و ... از سال 1370 هم به عنوان كاپيتان هواپيماي فوكر 50 و همين طور معلم هواپيماي فوكر 50، پرواز كردم.

* آن زمان هواپيمايي نفت چند هواپيما دراختيار داشت؟

- سال 1357، كه من استخدام شدم، هواپيمايي نفت، 6 فروند هواپيماي ملكي داشت و چهار فروند هم هواپيماي استيجاري، هواپيماهاي ملكي اش، سه فروند هواپيماي توين اوتر يا همان دش سيكس و سه فروند هواپيماي فرندشيپ اف 27 بود.

هواپيماي فوكر اف 27، از هواپيماهاي قديمي شركت نفت كه به منظور مرمت و نمايش به اسكله- موزه آبادان
منتقل مي شود.

وقتي كه جنگ شد و آبادان در محاصره افتاد، هواپيماها همه شان در آبادان ماندند. چهار فروند بودند كه يكي شان در اثر بمباران روي زمين از بين رفت. يكي در فرودگاه خارك حدود 36، 37 تركش خورد. بعدا همكاران با همان وضعيت با آن پرواز كردند، آوردندنش به آغاجاري براي اورهال. قسمت زيادي از كارهايش هم انجام شد، اما آن هواپيما ديگر هيچ وقت پرواز نكرد. سومين هواپيما هم در سال 1367 در يك حادثه هواپيماربايي از فرودگاه گچساران دزديده و به فرودگاه بصره برده شد و تا جايي كه مي دانم هنوز هم در آنجا است.

يك هواپيماي ديگر را هم در فاصله اي كه حصر آبادان شكسته شد، كادر فني اجزايش را باز كردند و با تريلي آوردند اهواز كه فكر مي كنم همان هواپيمايي  باشد كه الان شما در اسكله موزه آبادان مستقر شده است؛ يعني فوكر اف 27 كه نام اصلي اش EP-IOS (اكو پاپا اينديا آسكا سيرا) است.

* آيا شما با اين هواپيما پرواز هم كرده ايد؟

- من با آن هواپيما در حدود 1800 ساعت پرواز كرده ام.

* عمده اين پروازها هم در زمان جنگ بوده است؟

- من در مدت سي ماه اول جنگ در اهواز بودم، در منطقه جنگي كه به جبهه نزديك بود. فرودگاه اهواز آن موقع ستاد تخليه جنگ بود. تنها دفتر هواپيمايي كه فعال بود دفتر هواپيمايي نفت بود و تمام دفاتر هواپيمايي ديگر تعطيل بودند.

فرودگاه آبادان تعطيل شده بود، فرودگاه دزفول فقط نظامي بود، هواپيماهاي شكاري بودند و در فرودگاه هاي آغاجاري، خارك، سيري، لاوان، چون منطقه جنگي بودند، فقط هواپيماهاي نفت پرواز مي كرد.

تنها هواپيماهاي غير نظامي كه در طول جنگ در منطقه جنگي پرواز مي كردند، هواپيماهاي نفت بود. اين هواپيماها حدود 24 هزار ساعت در شرايط جنگي و در وضعيت قرمز پرواز كردند.

* وظيفه اصلي هواپيمايي نفت در جنگ چه بود؟

- هواپيماهاي نفت در مقاطع بسيار حساس جنگ تنها وسيله ارتباطي با جزايري بودند كه صادرات نفت را بر عهده داشتند. يعني در واقع تضمين صادرات نفت. مثلا زمستان ها در اثر طوفان كشتي ها و لنج ها نمي توانستند به دريا بروند و اين در شرايطي بود كه جزاير و پايانه هاي نفتي ما زير بمباران بود.

آن زمان ما با هواپيماهاي "توين اوتر" به عنوان آمبولانس مي رفتيم و مجروحين و شهدا را مي آورديم. در حالي كه وضعيت قرمز بود و آتشبارها زير پايمان كار مي كرد. خاطرم هست اولين باري كه جزيره خارك بمباران شد، ما با هواپيماهايي كه 20 تا صندلي داشت، 39 نفر را حمل كرديم، يعني يك ريسك بالا. افراد غيرنظامي و عادي مي آمدند جلوي هواپيما و اصرار داشتند آنها را سوار كنيم، چون وحشت كرده بودند، اغلب خانواده هاي كاركنان نفت بودند.

* هواپيماهاي نظامي در اين زمينه به نفت كمك نمي كردند، يعني نمي توانستند بخشي از اين وظايفي را كه شما مي گوييد انجام دهند؟

- نيروهاي نظامي در خدمت اهداف نظامي بودند و براي خودشان عمليات انجام مي دادند. هواپيماهاي جنگي كه در پدافند و حمله شركت مي كردند. هواپيماهاي باربري مثل 330 هم نيرو و ادوات جنگي را جابجا مي كرد. الان هم اگر خداي نكرده دوباره وضعي اضطراري پيش بيايد، هيچ كدام از شركت هاي هواپيمايي نه مجازند و نه مي توانند نظير اين عمليات ها را انجام دهند.

* پرواز با هواپيماهاي نفت در زمان جنگ بسيار دشوار بود. فرودگاه هاي نفت در آن زمان هيچ كدام چراغ باند نداشتند و در خاموشي مطلق بودند... با ارتفاع پايين پرواز مي كرديم كه روي رادارهاي دشمن شناسايي نشويم و بنا بر اين از كوه ها و دره ها مي آمديم و در فرودگاه مي نشستيم.

* پرواز براي شما كه خلبان نظامي نبوديد، در چنين شرايطي دشوار نبود؟

- بسيار هم دشوار بود. فرودگاه هاي نفت در آن زمان هيچ كدام چراغ باند نداشتند و در خاموشي مطلق بودند، به خاطر حمله هاي هوايي نمي توانستند چراغ ها را روشن كنند. در تاريكي مطلق در باندهايي كه چراغ نداشت مي نشستيم. با شعله آتش يا نور چراغ ماشين در اطراف باند مي ايستادند و ما را راهنمايي مي كردند تا فرود بياييم.

روي راديو صحبت نمي كرديم كه نيروهاي عراقي صداي مان را نگيرند. با ارتفاع پايين پرواز مي كرديم كه روي رادارهاي دشمن شناسايي نشويم. بنا بر اين از ميان كوه ها و دره ها مي آمديم و در فرودگاه مي نشستيم.

گوره، گچساران، خارك و ... كلا جاهايي بودند كه دسترسي به آنها راحت نبود و بعد از بمباران ها بايد بلافاصله به عنوان آمبولانس و نيروي آتشنشاني حضور پيدا مي كرديم. از سال 1364 تا 1366 چند بار كارخانه برق و نانوايي هاي جزيره خارك بمباران و به كلي نابود شد، براي مدتي ما هر روز صبح قبل از طلوع آفتاب، نان و مواد غذايي براي كساني كه ساكن جزيره بودند، مي برديم يعني حتي نان روزانه هم با هواپيماي نفت مي رفت.

* خاطره مشخصي از آن دوران در ذهن تان هست كه براي مان بگوييد؟

يك بار يادم هست سال آخر جنگ بود، آقاي خياطين، مدير خدمات صنعتي مناطق نفتخيز،گفت آقاي آقايي مدير مناطق نفتخيز و هيات همراه شان مي خواهند به خارك بروند. اين زماني بود كه باند فرودگاه جزيره خارك در دست تعمير قرار داشت و وضعيت هم مرتبا در آنجا قرمز مي شد. در واقع هيچ هواپيمايي، جز هواپيماهاي نفت، جرات نمي كرد، آنجا برود. گفت كه آقاي آقايي مي گويد اگر مي شد يك جوري اينها ما را مي بردند خارك، خيلي خوب مي شد.

گفتم اگر حاضرند بيايند ما حرفي نداريم. ولي دو تا مشكل هست، يكي اين كه فقط نصف باند فرودگاه خارك باز است. دوم اين كه چون وضعيت قرمز مي شود و رادار نيروهاي عراقي ما را مي گيرد، بايد زير ارتفاع 200 فوت پرواز كنيم. يعني خيلي نزديك به زمين يا بهتر بگوييم نزديك به دريا. بنا بر اين مسافران بايد آمادگي اين مسئله را داشته باشند و وحشت نكنند.

* منظورتان از نصفه بودن باند، عرض آن است؟

- خير، طول باند نصف بود، يعني نصف باند استاندارد. نشستن در چنين باندهايي با ريسك بالا همراه است. يعني خلبان بايد خيلي مسلط باشد كه دقيقا در نقطه اي كه مي خواهد چرخ هايش را زمين بزند كه تا پايان باند بتواند بايستد. مثلا اگر 6600 فوت طول باند استاندارد در نظر بگيريد، ما كمتر از 3000 فوت باند داشتيم. حالا اگر در نشستن يك كمي آن طرف تر مي رفتيم از باند خارج مي شديم.

* ولي شما اين مسير را مرتب مي رفتيد؟!

- بله براي رساندن آذوقه، حمل و نقل كاركنان يا شرايط اضطراري. كاركنان و مديران خارك عمدتا با ما مي آمدند و به شرايط پرواز عادت كرده بودند. در هفته پنج، الي 6 بار مي رفتيم و مي آمديم و هفت، هشت، خلبان هم بيشتر نبوديم. من ساكن اهواز بودم، اما اكثر خلبانان ساكن تهران بودند.

* گوره، گچساران، خارك و ... كلا جاهايي بودند كه دسترسي به آنها آسان نبود و بعد از بمباران ها، هواپيماهاي نفت بايد بلافاصله به عنوان آمبولانس و نيروي آتشنشاني حضور پيدا مي كردند. گاهي حتي نان و مواد غذايي براي ساكنان جزاير مي برديم.

به هر حال مسافران در فرودگاه گچساران سوار شدند، هواپيما بلند شد و به طور معمولي آمديم تا جنوب گچساران. در جنوب گچساران، رديال 360 درجه را از رادار بوشهر گرفتيم و پرواز را به طور معمولي ادامه داديم تا رسيديم به جايي كه نقطه نشاني داشتيم، يعني كوهي كه رويش صاف بود. از آنجا ديگر خوابيديم توي دره و آمديم تا نزديك گناوه. از گناوه به بعد طبق معمول آمديم كف دريا.

ارتفاع پرواز ما روي دريا صد فوت بود، يعني 30، 35 متر. به اندازه مثلا يك ساختمان 5، 6 طبقه. وقتي كه شما به اين اندازه به زمين نزديك مي شويد ديگر اتوپايلوت (خلبان اتوماتيك) هم كار نمي كند، چون حتما خطا دارد و بايد دستي پرواز كنيد.

به هر حال در اينجا ديگر مسافران از پنجره نگاه مي كردند و دريا را مي ديدند كه كمي طوفاني هم بود. بنا بر اين خيلي دچار وحشت شدند، بعد ديدم يكي روي شانه هايم دست مي زند، برگشتم ديدم آقاي خياطين است. مي گويد: بعضي از مسافران مي گويند، نمي شود برگرديم؟! گفتم نه ديگر نمي شود. بنشينيد كمربندتان را ببنديد و نترسيد، اتفاقي نمي افتد، فقط اجازه بدهيد حواس ما پرت نشود.

خلاصه رسيديم به خارك و "لو اپروچ" كرديم، يعني در ارتفاع كم به باند نزديك شديم و از روي آن عبور كرديم تا اگر مانعي در باند هست كنار برود. سعي مي كرديم از ارتباط راديويي پرهيز كنيم، چون امكان شنود وجود داشت. به هر حال به سلامت نشستيم. يادم هست آن روز مراسم توديع آقاي ضيغمي، مدير منطقه خارك بود و ما هم در مراسم شركت كرديم، البته برگشتن مسافران مان نيامدند و فردايش هم در جزيره ماندند و فكر كنم با لنج برگشتند.

* شايد از سفر با هواپيما پشيمان شده بودند؟

- شايد (با خنده).

* شما همه اش از پرواز هواپيماها گفتيد، شايد بد نباشد در مورد عملكرد هلي كوپترها و تفاوت هاي آنها با هواپيما براي ما و خوانندگان مان كه به مسائل تخصصي حمل و نقل هوايي وارد نيستند، كمي توضيح بدهيد و اين كه آيا عمليات آنها هم ربطي به هواپيمايي نفت پيدا مي كند يا خير؟

* هواپيمايي نفت را بايد به ديد يك واحد عملياتي نگاه كرد كه در شرايط اضطراري نمي توان جايگزيني براي آن در نظر گرفت. اين تشكيلات در همه شرايط بحراني، كمك و بازوي نفت و بخصوص  صنعت ملي حفاري و پالايشگاه ها بوده است.

 - كلا كاركرد و نقش هلي كوپتر با هواپيما فرق مي كند، هلي كوپتر بيشتر يك وسيله حمل و نقل لوكالي (محلي) براي جابجايي از نقطه اي به نقطه ديگر است و در شرايط خاص مورد استفاده قرار مي گيرد. مثلا اگر شما بخواهيد كسي را از تهران به سيري منتقل كنيد، نمي توانيد از هلي كوپتر استفاده كنيد؛ پنج ساعت بايد در راه بماند و احتمالا دو جا بايستد و علاوه بر اينها چون فشار هوا تنظيم نيست، سلامت سرنشين به خطر مي افتد و از يك حدي اصلا بالاتر نمي رود. هلي كوپتر مثلا براي پدها و اسكله هاي دريايي خوب است. بعلاوه هزينه پريدن يك هلي كوپتر بالا است، 6، 7 برابر پرواز يك هواپيما و ظرفيت آن هم كم است، حداكثر 5، 6 نفر.

ضمن اين كه آن زمان اين هلي كوپترهاي استيجاري نبودند، فقط يك شركت هلي كوپتري بود به نام "ساخه" (سازمان خدمات هلي كوپتري) كه از وزارت دفاع منفك شده بود. شركت نفت تعداد چهار فروند هلي كوپتر "الوت" ملكي داشت، كه مديريت عملياتي اينها با ساخه بود، يعني زير نظر خدمات هوايي كار مي كردند، در آن سال هايي كه در آغاجاري بوديم، برنامه ريزي اينها را ما انجام مي داديم. يك فروند در آغاجاري بود، يكي در گچساران و يكي هم در خارك بود. اونها برنامه ريزي كاري شان با ما بود و كنترل عملياتي و خلباني شان از خلبان هاي وزارت دفاع.

* شما مدتي مديرعامل هواپيمايي نفت هم بوديد؟

- بله، البته قبل از آن از سال 1375 تا 1385 به مدت 10 سال به عنوان قائم مقام معاونت عمليات هواپيمايي نفت در جنوب بودم، يعني سرپرست منطقه جنوب. بعد از آن آمدم تهران و پنج سال مديرعامل هواپيمايي نفت و عضوهيات مديره بودم. در سال 1391 هم به لطف خاص دولت دهم بازنشسته شدم. بدون هيچ احترام و تقدير و توجهي و ...

* يعني زمان بازنشستگي شما فرارسيده بود؟

- طبق قوانين نفت هنوز چهار سال به بازنشستگي ام مانده بود. چون آن زمان 37 سال سابقه داشتم و 56 سالم بود و در نفت سن بازنشستگي 60 سال است. البته خلبان ها در صورت سلامت مي توانند تا سن 65 سالگي هم پرواز كنند. چنانچه من مدتي بعد از بازنشستگي از نفت در شركت هواپيمايي ماهان به عنوان كاپيتان هواپيماي آرجي صد، و بي ايي اي 146، همچنين خلبان هواپيماي ارباس 310 و 300 و 360 پرواز كردم و چند ماهي هم هست كه به عنوان معلم هواپيماي آر جي 100 مشغول كار هستم.

* بنا بر اين خودتان تقاضاي بازنشستگي نداديد؟

- خير، يك روز صبح ساعت پنج كه مي خواستم پرواز كنم، نامه اي به دستم دادند كه با كمال مسرت به اطلاع مي رساند از دو ماه پيش بازنشسته شديد! بعدا هم هيچ وقت هيچ كس حكم بازنشستگي به من نداد، پنج، 6 ماه خانه نشين بودم و چند ماه هم حقوق نداشتم. البته من آن روز، نامه را گرفتم و در جيبم گذاشتم و رفتم پروازهايم را انجام دادم. اما 9 شب كه برگشتم وقتي خواستم برنامه روز بعد را بگيرم، گفتند شما ديگر بازنشسته شده ايد.

* عكسي از مراسم نشستن نخستين هواپيما در فرودگاه آبادان پس از شكسته شدن حصر اين شهر. كاپيتان طالب زاده و مهندس آقايي، مدير وقت مناطق نفتخيز در تصوير ديده مي شوند.

* فكر مي كنيد دليل بازنشستگي پيش از موعد شما چه بود؟

- ببينيد، من هواپيمايي نفت را با سه اتاق در اداره بازنشستگي در ميدان وليعصر و سه هواپيماي استيجاري كه يكي شان 22 صندلي و ديگري 36 صندلي و يكي هم 30 صندلي داشت، يعني با 90 صندلي در سال 1386 تحويل گرفتم. موقعي كه تحويل دادم، 9 فروند هواپيماي ملكي و چهار فروند هواپيماي استيجاري اف 100 داشتيم. سرمايه اوليه ما 140 برابر بيشتر از آني بود كه تحويل گرفتيم، با يك ساختمان پنج طبقه در اكباتان كه الان هم هست، برخي هواپيماها را هم در شرايط تحريم و با مشكلات فراوان خريديم. از اين 9 فروند، هفت تاي آنها پرواز مي كرد و دو تا در حالت اورهال بود. يعني در سلويج (انبار) نبودند، منظم دو تا هميشه زير چك بود.الان يازده فروند دارند كه يكي و نصف آن پرواز مي كند.

* فكر مي كنيد دليل اين برخورد با هواپيمايي نفت چه بود؟

- در مقطعي متاسفانه اين گونه استدلال شد كه سرمايه هواپيمايي نفت، مثلا 5 درصد سود مي دهد، در حالي كه اگر همين سرمايه در بانك باشد، 30 درصد، 20 درصد سود خواهد داشت.

در صورتي كه اين ديد غلط است. هواپيمايي نفت يك واحد عملياتي است كه در خدمت عمليات صنعت نفت است. در همه شرايط بحراني نفت، كمك و بازوي نفت و بخصوص بازوي صنعت ملي حفاري و پالايشگاه ها و ... است. ديدي كه به هواپيمايي در صنعت نفت بايد باشد، يك ديد عملياتي است، ديدي است كه به واحد آتشنشاني يا بهداري و بهداشت است. يعني شما نمي توانيد بگوييد كه سيستم ايمني و آتش نشاني چون از نظر اقتصادي به صرفه نيست، بايد تعطيل شود.

كما اين كه موقعي كه من هواپيمايي را تحويل مي دادم، شركت سوددهي بود و اصلا زيان ده نبود. هواپيماهاي فرندشيپ اف 27 كه يكي از آنها الان مي گوييد به موزه نفت تحويل داده شده، 57 هزار ساعت براي اين مملكت پرواز كرده، يعني 20، 30 برابر پول خودش را درآورده است. همين هواپيماهاي فوكر 100 را هم كه خريديم، هفت ميليون دلار خريديم. اينها چند برابر پول خودشان را درآمد كسب كردند. هواپيما وسيله اي درآمدزا است.

* راستي هواپيمايي نفت به مسافران غيرنفتي هم بليط مي فروخت؟

- اوايل نه، دفتر و امكاناتش را نداشتيم، بيشتر پروازهاي كاري بود. فقط يك بار يادم هست كه گروهي از بازنشستگان را با همكاري صندوق بازنشستگي به مشهد برديم.

بعدا كه اف 100 خريديم، خوب 110 تا صندلي داشت. باز هم 80 درصد خدمات مان را به نفت مي داديم. حالا مثلا پروازي داشتيم از تهران به شيراز براي فلات قاره. حالا اگر 20 تا صندلي خالي داشت، به آدم هاي معمولي هم مي فروختيم. ولي هواپيمايي نفت دربست در اختيار اين صنعت بود.

براي فروش بليت با دفاتر فروش بليط قرارداد بسته بوديم. پروازها بيشتر براي شركت فلات قاره و براي مناطق نفتخيز بود. مثلا از تهران به جزيره لاوان، از تهران به خارك و ... همين پروازهايي كه الان هست، پول به بيرون صنعت نفت مي رود.

البته خريد ساختمان فعلي خيلي به ما كمك كرد. يك روز به دكتر رياحي، از مديران صندوق هاي بازنشستگي گفتم شركت هواپيمايي بايد هويت داشته باشد، تابلو داشته باشد، دفتر فروش و .. ايشان گفتند باشد، با آقاي دكتر كرباسيان، رئيس صندوق هاي بازنشستگي صحبت مي كنم و نتيجه اين شد كه گفتند ساختماني پيدا بكنيد، آن را مي خريم. چون خود شركت هواپيمايي نفت در ملكيت بازنشستگي بود. بعد يك ساختمان پنج طبقه را در خيابان اصلي اكباتان، به مبلغ چهار ميليارد تومان خريديم كه هواپيمايي نفت در آنجا مستقر شد.

* به نظر شما آيا شركت هاي هوايي خارج از نفت، نمي توانند كارايي لازم را براي اين صنعت داشته باشند؟

- من گمان نمي كنم. ببينيد، آن موقع كه مديرعامل هواپيمايي نفت بودم، پنج، شش پالايشگاه كليدي نفت آتش گرفت. تابستان سختي بود. يك بار آقاي بهمني كه مديرعامل شركت ملي حفاري بود، ساعت 3 صبح زنگ زد (آن موقع تلفن هاي ما هات لاين بود) گفت من الان از خارج از كشور رسيده ام. به من گفتند چاهي سر مرز مهران آتش گرفته (فكر كنم چاه رگ سفيد بود) مي خواهم بروم اهواز و بروم مهران. آقاي بهمني خودش هم مسئول گروه هاي آتش نشاني بود. گفتم حاجي الان شما كجا هستيد؟ گفت: فرودگاه امام خميني (ره). گفتم بيا فرودگاه مهرآباد، هواپيماي ما ساعت 6 مي رود اهواز.

مي خواهم بگويم در زماني كه حوادث و اتفاقات رخ مي داد، اولين گروهي كه در مناطق عملياتي مي رسد و براي امداد رساني و مقابله با حادثه حضور پيدا مي كند، هواپيماهاي نفت است.

در مورد نيروي انساني هم همين تفكر اشتباه اعمال شد. متاسفانه اين سرنوشت بد را براي همه نفتي هايي كه رسمي بودند، با توجيه به صرفه نبودن از نظر اقتصادي، رقم زدند؛ يعني چوب حراج زدند به نيروي انساني نفت و اين خيلي تاسف آور است. هر كدام از خلبانان نفت در حدود 50 هزار دلار خرج شان شد تا كاپيتان شدند، اما متاسفانه كاري كردند كه آنها بروند و الان در خطوط هوايي ديگر خدمت مي كنند.

البته آن مديران رفتند، اما به هدف شان كه نابود كردن هواپيمايي نفت بود، رسيدند!

* بعد از شما گروه هاي ديگري هم دوره آموزش خلباني را در نفت گذراندند؟

- در زماني كه من مديرعامل شدم، گروه دومي هم دوره آموزشي ديدند و چهار نفر ديگر هم خلبان شدند كه الان سه نفر از آنها مشغول هستند و پرواز مي كنند، يك نفر ديگرشان هم بازنشسته شده است.

در دوره وزارت آقاي آقازاده مجوز اين را گرفتيم كه يك عده اي بروند دوره خلباني ببينند. يكي شان كاپيتان خليليان، پسر مرحوم خليليان است كه سانحه داد. ايشان الان كاپيتان ايرباس 340 در ماهان هستند. به خاطر اين كه پدرش خلبان نفت بود و در يك سانحه اي شهيد شد، ايشان را هم در اين گروه گذاشتيم.

يكي ديگر كاپيتان چغاخوري بود كه الان معلم خلبان هواپيماي فوكر 50 است همين طور كاپيتان آهنين كه ايشان هم معلم هواپيماي فوكر اف 100 است و كاپيتان خلبان سازمند كه بازنشسته شدند.

* خود شما چند هزار ساعت پرواز داشته ايد؟

- بيش از 14 هزار ساعت پرواز ثبت شده دارم، از پروازهاي عادي تا پروازهايي كه معلمي پرواز كردم، همچنين زمان جنگ. از هواپيماي توين اوتر با 20 تا صندلي تا فرندشيپ با 36 صندلي، فوكر با 52 صندلي، فوكر 100 با 110 صندلي و ايرباس 310 با 290 صندلي.

* در مقطعي خلبانان نفت براي آموزش به دوره هاي خارج از كشور اعزام شدند. براي  هر خلبانان، حدود 50 هزار دلار خرج شان شد تا كاپيتان شود، اما متاسفانه كاري كردند كه آنها بروند و الان در خطوط هوايي ديگر خدمت مي كنند.

* خاطره شاخصي هست از اين پروازها كه دوست داشته باشيد براي ما تعريف كنيد؟

- يك بار صبح روزي بود كه آمريكا به عراق حمله نظامي كرد. ساعت حدودا 5/2 صبح بود، مدير خدمات صنعتي مان آقاي خياطين زنگ زد، صدايش كمي مي لرزيد و گفت: فهميدي چه شده است؟ گفتم: نه، گفت: ديشب آمريكا به عراق حمله كرده، موشك هاي شان از روي خليج فارس دارن مي رن، از روي آسمان آبادان و خرمشهر و شادگان و جنوب اهواز دارن شهرهاي عراق رو مي زنن، گفت اگر بروي روي پشت بام موشك هاي اسكادشان را مي بيني كه دارند به سمت عراق مي روند.

* شما آن زمان در تهران بوديد؟

- نه، در اهواز بودم. مركز استقرار ما هم در اهواز بود. بعد گفت آقاي پورضيايي رئيس منطقه خارك و چند تن ديگر از مديران شان براي سميناري آمده اند به اهواز و گفته اند ما چون شنيده ايم كه نيروهاي آمريكايي چون مي خواهند در جزيره خاك و جزيره كتاري اش، خارگو نيرو پياده كنند، جزيره اي باريك و كوچك در مجاور جزيره خارك است، در آنجا نيروهاي نظامي ايران مستقر هستند و سيستم پدافندي جزيره خارك در آنجا پياده شده است.

گفت آقاي ضيايي گفته هر طور شده من اول وقت بايد بروم خارك. چكار بايد بكنيم؟ پرسيدم: چند نفرند؟ گفت ده نفر. گفتم ما 6 صبح يك هواپيما داريم قرار است برود بوشهر. به ايشان بفرماييد پنج صبح فرودگاه اهواز باشند و چون الان شرايط جنگي است، خودم به اتفاق يكي از كمك خلبان هايي كه حاضر باشد با من بيايد، آنها را به خارك مي بريم و برمي گرديم بوشهر. چون خارگ تا بوشهر خيلي نزديك است (حدود 15 دقيقه).

كمك خلباني داشتيم به نام حيدر دباغ منش كه بچه شيراز بود، گفت من مي آيم. خلاصه از اهواز كه بلند شديم، حدودا بعد از ماهشهر و نزديكي هاي هنديجان بود كه روي فركانس 12105 مگاهرتز بيسيم كه فركانس بين المللي است، ديدم دارند به ما هشدار مي دهند. بعد كه گوش كرديم ديديم يك ناو هواپيمابر آمريكايي است و با دادن مشخصات ما، مثل سرعت، جهت حركت و شماره شناسايي، از ما مي خواهد خودمان را معرفي كنيم. اضافه كرد كه شما داريد وارد منطقه جنگي مي شويد. جواب داديم ما هواپيماي نفت هستيم و از اهواز بلند شده ايم و داريم مي رويم جزيره خارك. سرنشينان هم كاركنان صنعت نفت هستند.

* شما در قلمرو ايران پرواز مي كرديد؟

- بله در قلمرو ايران بوديم. به هر حال گفتند چرا از اين مسير مي رويد، گفتيم اين مسير هميشگي ما است و اينجا خاك ايران است، مجوز هم داريم، ضمنا ما نظامي نيستيم و جنگ هم بين شما و عراق است و ربطي به ما ندارد. اگر مشكلي هست با رادار بوشهر تماس بگيريد چون ما با آنجا هماهنگ هستيم. رادار اميديه هم ما را تاييد كرده است.

كمك خلبانم، آقاي دباغ منش گفت: كاپيتان، با اينها كل كل نكن، اينها ديوانه اند، مي زنن پودرمان مي كنند،  مگر نديدي چطور ايرباس را زدند! گفتم ببين اينجا خاك ما است و اين مسير بين المللي است. مسيري بود به نام W24F كه فقط مخصوص صنعت نفت بود و هواپيماهاي نفت از آن استفاده مي كردند. ايران اير، آسمان و شركت هاي ديگر مي رفتند از شمال مسجد سليمان، دور مي زدند روي شيراز و از آن طرف مي رفتند. اصلا روي حوزه خليج نمي رفتند. فقط ما نفتي ها از اين مسير استفاده مي كرديم.

گفتم اينجا آب و خاك ما است، اگر ما الان كوتاه بياييم، اينها فكر مي كنند حق با خودشان است و فردا ديگر در اينجا كه قلمرو ملي خودمان هم هست نمي توانيم پرواز كنيم.

دو مرتبه از همان ناو با ما تماس گرفته شد و گفتند سمت راست و چپ تان را نگاه كنيد و ما نگاه كرديم و ديديم كه دو تا هواپيماي اف 16 آمريكايي كه با كج شدن به چپ و راست موشك هاي شان را هم به رخ ما مي كشيدند، در حال اسكورت ما هستند. و البته با دست هم به ما علامت مي دادند كه ما هم جواب شان را داديم، يعني شما را ديده ايم.

دوباره از ما پرسيدند، آنها را مي بينيد، گفتيم: بله. ولي ما اگر بخواهيم تغيير مسير دهيم، يا سنتر (مركز) تهران يا رادارهاي اميديه و بوشهر بايد به ما اجازه دهند و ما مجاز به تغيير مسير نيستيم. آنها به ما گفتند به هر حال اينجا منطقه جنگي و خطرناك است، ادامه ندهيد. اما ادامه داديم، آمديم روي هنديجان گذشتيم و آمديم روي آب هاي خليج.

بعد به رادار بوشهر ماجرا را گفتيم. رادار بوشهر گفت، آنها نمي توانند چنين چيزي از شما بخواهند ما شما را "مجاز" كرده ايم، روي "راديو. الان هم اعلام مي كنيم. البته اگر خودتان دوست داريد، حرف ديگري است، اما از نظر ما ادامه مسير شما مشكلي ندارد. بعد اضافه كردند كه استندباي باشيد، ما هواپيماي شكاري آماده پرواز (اسكرمبل) مي فرستيم.

پلاك ها و "وينگ خلباني" كه كاپيتان طالب زاده به موزه نفت اهدا كرده است

اسكرمبل هواپيمايي است كه در فرودگاه هاي نظامي سر خط پرواز ايستاده، آماده و مسلح است كه اگر حمله هوايي يا اتفاق خاصي پيش آمد، بلافاصله و ظرف يكي، دو دقيقه پرواز كند.

خلاصه چند دقيقه اي گذشت، آمديم جلوتر تقريبا رسيديم به جنوب بهرگان و بعد ديديم دو هواپيماي آمريكايي با يك چرخش سريع، از ما دور شدند و دور زدند و رفتند. ما متعجب شديم كه چطور شد اينها رفتند، بعد ديديم دو تا هواپيماي ميگ 29 دارد از رو به رو مي آيد. من تا آن موقع ميگ 29 را از نزديك نديده بودم. اينها هواپيماهاي نظامي ايراني بودند. به رادار بوشهر گفتم كه هواپيماهاي آمريكايي رفتند، اما دو تا هواپيماي جنگي دارند رو در روي ما هستند. جواب دادند: مشكلي نيست، اينها هواپيماهاي خودي هستند و آمده اند براي حفاظت شما. در آن لحظه خيلي احساس غرور به من دست داد. اين كه هواپيماهاي ايراني آمدند و هواپيماهاي آمريكايي صحنه را خالي كردند، احساس خيلي خوبي بود. بعد به كمك خلبانم -كه الان كاپيتان شده- گفتم: حيدر جان ديدي؟ اينجا ايران است نه افغانستان!

* به نظرتان الان هم مي شود هواپيمايي نفت را بازسازي كرد؟

- به نظر من الان هم دير نشده، صنعت نفت بايد هواپيمايي نفت را به ديد يك واحد عملياتي نگاه كند كه در شرايط اضطراري نمي توان براي آن جايگزيني در نظر گرفت. من مثال هايي از اين موارد براي شما زدم و مثال ديگري كه مي توانم به آن اشاره كنم، شركت هواپيمايي نفت براي خاموش كردن آتش چاه هاي نفت كويت در جريان جنگ اين كشور با عراق است كه به درخواست دولت كويت و با دستور وزارت نفت انجام شد. اميدوارم به زودي تشكيلات هواپيمايي نفت احيا شود.

* نظر شما در مورد موزه هاي نفت چيست؟

- طبعا من هم مثل هر نفتي ديگري از اين اتفاق خيلي خوشحالم. ديدم همكاران قديمي هر كدام چيزي به عنوان يادگاري به موزه نفت مي دهند، براي ما خلبان ها "وينگ خلباني" يعني نشان بال مانندي كه روي لباس مان مي زنيم، خيلي مهم است. من وينگ هاي هواپيمايي نفت را كه نگه داشته ام، به شما اهدا مي كنم تا در موزه نگهداري شود.

همين طور عكس هاي يادگاري از دوران كاري كه به موزه نفت مي دهم. از جمله عكسي از مراسم نشستن نخستين هواپيما در فرودگاه آبادان پس از شكسته شدن حصر اين شهر. اين پرواز متعلق به هواپيمايي نفت بود و خلبان آن هم من بودم. اين عكسي يادگاري از آن مراسم است.

* از حضور شما در اين گفت و گو متشكريم.

- من هم از شما متشكرم و براي شما و همكاران تان آرزوي موفقيت مي كنم.

گفت و گو از مهرداد علمداري